viernes, 8 de abril de 2016

Paralización de las obras


Paralización de las obras
 
 

Posibles errores en la planificación de las obras y la dificultad de encontrar financiación para las mismas dieron paso rápidamente a la aparición de graves problemas para la ejecución del proyecto.

El 27 de febrero de 1910, uno de los contratistas, presentó una demanda judicial, demanda contra la compañía por el impago de varios conceptos relacionados con la ejecución de las obras. El 17 de mayo de 1910, otro contratista, interpuso otra demanda por el mismo motivo.

Para hacer frente a la deuda contraída, reflejada en sendas demandas, a la compañía le fueron embargadas tres locomotoras, carriles, traviesas y diverso mobiliario de las oficinas de Lamasanti y Sariego. Más tarde, los edificios destinados a las estaciones de Lieres y La Collada (Siero), fueron adquiridos por vecinos con los que la compañía había contraído deudas.

La situación de la compañía continuó deteriorándose entre demandas, embargos y litigios hasta que una Real Orden el 21 de septiembre de 1916 declaró en quiebra a la sociedad. El 22 de junio de 1922, otra Real Orden declaró caducadas las concesiones realizadas en 1892 y 1901, respectivamente.

Durante los años siguientes, se realizaron diversos intentos de relanzar el proyecto, especialmente por parte de los ayuntamientos afectados. Sin embargo, las obras nunca se retomaron.

lunes, 28 de marzo de 2016

EL SIGLO XX


EL SIGLO XX
 
 
Mecheru de Caldones, 1915, Foto Padre Patac
 
El comienzo del Siglo XX es decisivo en el proceso histórico de la minería y de los puertos de Asturias. Los proyectos de construcción del puerto del Musel se van concretando. Así, en el mes de noviembre de 1901 fue aprobado en primer proyecto de reforma del dique Norte. Se comenzaron las obras del “Ferrocarril de San Martín al Musel” que fracasaría seis años después. Se comenzaron las prospecciones, en los alrededores de Gijón, para la localización de cuenca carbonífera gijonesa. También en el año 1901 se recibía la concesión para la construcción del ramal de Santa Bárbara del Ferrocarril de Langreo.
El 23 de agosto, el Estado español asume y hace suyo el Proyecto de reforma del Dique Norte, que el año anterior había sido encargado al Sindicato Asturiano de El Musel.
El día 8 de junio de 1901, se constituye la “S. A. Ferro-Carriles de San Martín-Lieres-Gijón-Musel”. La mayor parte de los accionistas eran los que habían fundado la entidad bancaria “Crédito Industrial Gijonés”: Luis Adaro y Magro, Luis Belaúnde y Costa, Domingo Juliana y Albert, Arturo López y Suárez, Estanislao de Urquijo y Usía, Marqués de Urquijo, Antonio Velázquez-Duro, así como Felipe Valdés y Menéndez, Maestro de Obras que, aparte de socio, fue quien preparó y firmó el proyecto del ferro-carril.
Se construyen túneles, puentes y estaciones, pero el proyecto fracasa en el año 1906. El capital social se había agotado.
A principios de ese mismo año, se solicita la concesión de varias pertenencias, dentro del concejo de Gijón, con el nombre de “Audacias”, para la prospección y búsqueda de carbón, a nombre de la “Sociedad Regular Colectiva Felgueroso Hermanos”. En el mes de noviembre había ya un resultado positivo: La sonda había llegado a 160 metros de profundidad y las muestras eran de un terreno carbonífero. En el mes de diciembre se cortaron varias capas de carbón de excelente calidad a 200 y a 234 metros de profundidad.
El precio de costo de la tonelada de carbón, a principios del siglo XX, oscilaba en torno a las 10 pesetas, mientras el de venta estaba en torno a las 12 pesetas. En el año 1909 se produce un desajuste en los precios, llegando el de costo a las 15 Ptas./Ton. Y el de venta no alcanza más que 11,50 Ptas. Esto llevó al cierra de algunas explotaciones. Desde el año 1910 a 1912 bajan los costos a 11 Ptas. y la venta sube a 13.21 Ptas./Ton. En ese año 1912, el valor bruto de la producción ascendió 40.057.593 pesetas. A partir del año 1913 comienza a producirse una escalada de precios, tanto de costo como de venta, con motivo de los conflictos bélicos. Hacía falta el carbón en otras naciones y Asturias tenía existencias. Solo necesitaba explotar esas reservas y hacer que saliesen por sus puertos con la máxima rapidez.
En el año 1914 los precios de venta de la hulla superaron las 20 Ptas./Ton. Mientras que también subían los costos a 18 Ptas. La demanda era grande pero también las exigencias de los trabajadores eran mayores. Los beneficios brutos alcanzaron cerca de 29 millones de pesetas en España, durante ese año.

martes, 16 de febrero de 2016

Curiosidades


 
 
  Boca Norte del túnel de Baldornón
 
 En el valle de Baldornón el trazado, proveniente de La Collada entraba por la ladera derecha por las estribaciones del cordal de Baldornón. En suave bajada llegaba hasta la localidad de Tarna, allí se revolvía otra vez en busca del fondo del valle hasta situarse de nuevo debajo de la localidad de la Mata, tras lo cual cambiaba de ladera, para dirigirse, ahora ya por la vertiente izquierda del valle a la parroquia de Fano.
 
 Boca sur del túnel de Baldornón.
Sorpresa me causó la gran cantidad de restos de este ferrocarril que aún son visibles en el valle de Baldornón. Este túnel se sitúa muy próximo a la localidad de Tarna y realiza una pronunciada curva, para tras una revuelta, volver sobre sus pasos y perder altura en dirección al lugar llamado "Molino del Gaño". Una vez cambiada la ladera del valle saldría en dirección a Fano.

 
Estación de Suares
Restaurada para convertirla en museo. La obra se encuentra actualmente parada por falta de presupuesto. Al fondo del valle y a través del túnel de La Vara de 1.500 metros, se accedería a la Hueria de Carrocera. El recorrido de este nonato ferrocarril atraviesa parajes muy pintorescos.
 
Túnel de Suares
Completamente rodeado por las recientes e inacabadas obras de "Y" de Bimenes, resiste este pequeño túnel de la línea. En ambas bocas se han producido argayos como consecuencia de los desmontes ejecutados a causa de las mencionadas obras. El túnel presenta un estado de conservación perfecto. Todas las obras de este ferrocarril que he visitado presentan un buen estado y ello se debe a la gran calidad constructiva con la que se ejecutaron en su momento, con el fin de abaratar futuros costes de mantenimiento. Otra peculiaridad que presenta este túnel es la distinta forma que presentan ambas bocas, mucho más esbelta la Sur y más achatada la Norte.
 
Túnel de Careses boca norte
Este túnel tiene una longitud aproximada de 750 metros. A 300 metros aproximadamente de esta boca hay un importante desprendimiento que casi ciega la bóveda por completo. Sólo se puede pasar caminando. CADASA se ha servido de este túnel para hacer pasar el agua hacia Gijón.
 
 Túnel de La Peñuca.
 
Túnel de Aveno
 
Túnel bajo la inacabada vía a Lieres en Fano
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

 
 

sábado, 13 de febrero de 2016

Tarifas


Tarifas: Ferrocarril de San Martín del Rey Aurelio á Lieres, Gijón y Musel

De los precios máximos de peaje y transporte propuesta para el ferrocarril de San Martin del Rey Aurelio a Lieres, con un ramal a Santa Ana y otro a Rozadas

 
Gran Velocidad
Por peaje
Por transporte
TOTAL
Viajeros
Pesetas
Pesetas
Pesetas
Por viajero y kilometro
En 1ª clase
Por id. Id. En 2ª id…….
0,075
0,035
0,110
Por id. Id. En 3ª id…….
0,053
0,022
0,075
EQUIPAJES
Por tonelada y Kilogramo
0,600
0,300
0,900
ENCARGOS
Por tonelada y Kilogramo
0,600
0,300
0,900
COMESTIBLES
Por tonelada y Kilogramo
Carnes, pescados frescos,
mariscos, caza, leche,
manteca fresca, quesos,
 huevos, volatería,
lechones en banastas,
pan, frutas, verduras y
legumbres frescas y
otras análogas ……………………
0,330
0,170
0,500
METALICO Y VALORES
Hasta 25.000 pesetas, por
kilogramo …………………………….
0,160%
0,090%
0,025%
LO que exceda de 25.000
pesetas por kilogramo …………
0,670%
0,330%
1,00%
Perros
Por cabeza y Kilogramo ………
0,027
0,013
0,040
TRANSPORTES FUNEBRES
Por vagón y Kilogramo …………
0,830
0,420
1,250
TRENES ESPECIALES
Por kilogramo para ida
solamente ………………..
5,340
2,660
8,000
Por kilómetro, tomándose
ida y vuelta ………………
4,000
2,000
6,000
PEQUEÑA VELOCIDAD
MERCANCIAS
Por tonelada y Kilometro
1ª clase ……………………………..
0,134
0,060
0,200
2ª clase ……………………………..
0,113
0,057
0,170
3ª clase ……………………………..
0,093
0,047
0,140
GANADOS
Por tonelada y kilometro
Bueyes, Bacas y toros …………
0,08
0,013
0,04
Terneros y cerdos
0,04
0,02
0,06
Caballos, mulas y demás
animales de tiro …………………
0,080
0,040
0,120
Carneros, ovejas y
corderos ……………………….
0,027
0,013
0,040
CARRUAJES
Por carruaje y kilometro
Coches de dos ruedas …………..
0,367
0,183
0,550
Ídem de cuatro ruedas ………….
0,433
0,217
0,465
Carros
0,300
0,150
0,450
MATERIAL MOVIL
Por cada vehículo y kilometro
Por un vagón que pueda
transportar de 3 a 6 toneladas
0,160
0,040
0,200
Por un id. Id. Id. Más de 6
toneladas ………………………..
0,170
0,080
0,250
Por una locomotora de 12
a 18 toneladas …………………….
2,000
1,000
3,000
Por una id. Que pesa más de
18 toneladas ……………………….
2,500
1,250
3,750
Por un tender que pesa
de 7 a 10 toneladas ………………
1,300
0,700
2,000
Por un id. Id. Más de 10
toneladas …………………………….
1,700
0,800
2,500
DERECHOS DE ACCESORIOS
Repeso
Por fracción indivisible
de 10 kilogramos …………………
> 
> 
0,125
Siendo vagón completo
pagará por tonelada ……………
> 
> 
0,250
Mínimum se percepción
por vagón …………………………….
> 
> 
1,500
Por cada vagón …………………..
> 
> 
1,500
Por cada locomotora o
Tender …………………………………
> 
> 
3,000
ALMACENAJE
Precio por día
Mínimum de
percepción
Pesetas
Pesetas
Por fracción indivisible de 10
kilogramos ……………………….
0,062
0,125
ENCARGOS Y COMESTIBLES
Sin responsabilidades por avería
por fracción indivisible de
 10 kilogramos ……………………
0,062
0,125
METALICO Y VALORES
por fracción indivisible de
 10 kilogramos ……………………
0,062
0,525
MERCANCIAS
Por cada tonelada ………………..
0,500
0,500
CARRUAJES
Por cada carruaje, carro o vagón
2,000
2,000
MATERIAL MOVIL
Por cada locomotora tender
o vagón ………………….
5,000
5,000


Copiado del original, Gaceta de Madrid, número 119, del 29 de abril 1902